第一物流全媒体4月19日讯（微信：cn156news 记者阿莱）　　“最后一公里物流”是物流配送的最后一个环节。　　尤其是预示电子商务时代的来临，城市物流配送早已沦为相连电商企业与客户的最重要纽带。

　　也因此，在各类物流乃至经济论坛上，“最后一公里物流”总能更有大家的目光。　　6 大痛点长年斜在行进路上　　不除之足以跑出加速度随着快件量的激增，仓储的压力也在减少　　大多企业，都是期望自家的业务量越多越好。只是，有时候，对于一家企业或者一个行业来说，数量的激增或过分可观，也不会带给不少的问题。

　　比如，随着电子商务数量的爆发式快速增长，我国物流业务量经常出现了大幅提高，乘势沦为了全球租车物流量仅次于的国家。　　然而，网络消费模式改变增进物流行业兴旺的背后，是可观的货物订单，也是物流配送被迫面临的一系列难题。　　此间，“最后一公里物流”仓储面对的问题最为引人注目，它甚至已沦为制约物流行业发展的主要障碍。

回应，共创实业集团有限公司董事长谢辉等企业人士，总结了6大亟待解决的问题。　　痛点1：仓储管理涉及部门众多，部门之间协商可玩性较小　　多头管理可以说道是物流面对的仅次于难题之一，大自然还包括城市仓储中的末端环节--“最后一公里物流”。　　明确来看，交管部门、城市规划、城市管理等部门的职责与分工有所差异，在对物流配送车辆和仓储站点的管理上，也就更容易发生冲突。

　　以一些城市为事例，交管部门为了减轻市区交通堵塞的交通状况，通过派发入城车辆通行证的方式掌控货车入城。然而，这种方式显著容许了仓储车辆的通行与停站，减少了物流运输的效率。　　与此同时，这种方式也杜绝了一些企业利用通行证外租的方式攫取暴利，大大增加了物流企业仓储的成本。　　再行如，一些城市的交管部门实施“禁摩限电”，使得租车行业的车主电动车“身份失望”，租车电动车辆屡次被坎被扣，租车企业和消费者叫苦不迭。

　　此外，城市土地规划部门、城管部门在规划道路、商业网点、电动车停站网店等过程中，忽略城市物流配送市场需求，没腾出充足城市仓储站点和通行道路，导致停车难、仓储更加无以等。　　痛点2：政策反对力度尚待强化，无法止于纲要文件会议　　想法是好的，政策是好的，但落地时却就逆了形、回头了样。

Why？　　回应，起码可以找到一个原因：城市仓储的发展，必须政府及涉及部门的大力支持，但目前政府有关部门的反对力度仍过于。　　比如，2015年11月17日，国务院法制办公布了《租车条例（印发稿）》；2015年10月23日，国务院公布了《关于增进快递业发展的若干意见》等等。　　这些“意见”具体了发展租车行业的总体拒绝、发展目标和重点任务，但却较为抽象，缺少可操作性、实际性的内容。　　明确而言，其对如何从政策层面，从可操作性层面，希望租车企业发展，完备城市现代物流配送，超越租车行业发展瓶颈方面，给与明确的政策反对，还有很多待细化和待完备的地方。

　　至于各省市和地方，对于给与发展租车业务的政策反对，特别是在是解决问题最后“一公里物流”问题方面，更好的是逗留在纲要和文件、会议层面。　　痛点3：仓储市场需求数量急速减少，交通挤迫对立早已突显　　新型城镇化建设渐渐公里/小时，今年政府工作报告中堪称明确提出，推展电商、慢连贯社区、农村。这就意味著，随着城市化进程大大减缓，城市范围的扩展造成城市仓储范围更为明确。

　　而为符合日益减少的物流配送市场需求，物流企业就须要投放更好的仓储车辆。如此一来，仓储车辆的减少不会使本就交通堵塞的交通状况更为好转，前面提及的管理问题也不会更为雪上加霜。

　　痛点4：物流企业渴求掌控成本，电商客户体验拒绝提升　　电商客户的产品体验市场需求日益多样化，而多样化的产品体验必须不会减轻城市仓储环节开销。一些业内人士就体现，有些企业过分执着收派件速度，这在或许上让行业呈现出病态。　　于是，开销随之减轻的后果就是，面临物流企业运营的最后目--提供更加多收益，成本的减少必定不会违反其盈利想法。

　　痛点：5：仓储企业之间缺少合作，无法构成互利共赢局面　　涨潮后才告诉谁在裸泳。目前，城市仓储企业大多专门从事单一的运输、仓储和仓储活动，其盈利模式单一，电子货币服务较少，无法抵抗较小的行业风险。这是相当大的潜在危机。　　与此同时，城市仓储企业之间大多独自一人运营，各自坚守堵塞的物流、客户资源，相互之间缺少交流与合作，无法构成互利共赢的共同体。

这也使得其在抵御市场风险的过程中能力受限。　　痛点6：仓储人员职业素养严重不足，缺少专业物流配送人才　　电影《天下无贼》中，葛优饰演的黎叔曾说道：21世纪什么三高，人才！这在影片中有些诙谐的成分不存在，但是现实世界中，确实很符合实际。　　比如，物流配送人才特别是在是享有专业系统科学知识的物流配送人才的缺陷，就是制约“最后一公里物流”发展的最重要因素。

　　当前，物流配送人员的岗位门槛较低，一般的人都可以沦为物流配送员，在职业素养方面尚待提升。　　而且，在高速发展的信息时代，科学精致的城市仓储理论在物流实践中具备基础性的地位。但是，成熟期的仓储理论体系的短缺，恰是我国“最后一公里物流”所面对的根本性难题。　　6 大对策标本兼治可谓良方　　剑指顽疾才能步入大发展　　终端仓储面临的种种难题，何时才能迎刃而解？　　问题经常出现，就要解决问题，否则也是躲藏不过，扯不过的。

　　所以，“最后一公里物流”长年不存在的诸多问题，作为我国城市仓储领域面对的极大挑战，必需付出代价。　　而为彻底解决它们，提高仓储服务质量，符合终端客户多样化的体验市场需求，谢辉等企业人士指出，必须从物流企业自身和政府政策等多个角度来逐步提高。　　综合来讲，其所明确提出的建议可以总结为如下几点：　　建议1：自辟物流体系　　对于电商、物流企业而言，创建一套独立国家原始的物流体系是尤为理想的。

　　作为一个原始的物流体系的末端环节，可以采行设置地铁自提点、社区自提柜以及便利店等方式来填补“最后一公里”的仓储缺失。　　不过，地铁自提点和社区自提柜虽然高效快捷，但必须物流企业前期高额的成本投放。此时，若政府与企业联合投资或者多个企业牵头投资，将不会大大降低企业的风险与成本。　　目前，一些租车企业在各城市居民小区创建的“E邮柜”公共服务站点，就是很好的尝试和创意。

　　这种集约化的仓储模式需要使企业更为灵活性的自由选择仓储时间，减少仓储成本，同时还可以维护消费者的隐私，满足用户多样化体验市场需求。　　建议2：倡行联合仓储　　联合仓储又称不作“第三方物流服务”，它是多个客户牵头一起联合由一个第三方物流服务公司来获取仓储服务。　　当货物转入城市后，物流企业仍然分开展开派件，而是由一个专门的仓储末端统一仓储。

　　联合仓储的优势在于可以通过规模化的统一仓储模式减少物流企业成本，提升物流资源的利用效率。　　同时，联合仓储可以增加物流企业各自转入市区的车辆，需要在一定程度上提高城市中心交通堵塞的交通状况。　　建议3：与第三方合作　　第三方合作模式主要是指物流企业与便利店、商场餐馆、社区物业、机关学校积极开展投递服务合作。　　便利店、社区物业等第三方可以为网购客户获取开立包覆的服务，用户可以以备自由选择身边的合作网点展开自提。

　　物流企业采行此种仓储模式投资较较少，更容易操作者，但必须物流配送企业制订完备的合作方案，必须提供便利店、社区物业等第三方的大力支持和密切配合。　　建议4：增大政策反对　　政府应该施行更好的关于城市仓储的规范，同时对早已不存在的规范做到更为精细详细的规定。　　首先，应该废止通行证制度，还原成物流行业的市场性。

因为全然的限行措施无法彻底解决问题城市仓储市场需求与城市交通容量的现实对立。　　其次，通过大量的社会调研，制订涉及规定，解决问题“最后一公里”物流企业仓储车辆的交通工具容许及入城通行、集装箱作业等方面问题，提升快件运输车辆的仓储效率。

　　建议5：培育专业人才　　为了增进现代物流行业和城市仓储企业的发展，应该减缓培育一批不具备现代物流科学知识和业务能力的专业人才。　　国家不应希望涉及物流专业院校开办“最后一公里物流”仓储课程，强化“最后一公里物流”仓储理论研究，培育更好更加杰出的“最后一公里物流”仓储专业人才。

　　而物流企业可通过不断更新管理理论知识，非常丰富管理经验，强化与专业院校、研究咨询机构密切合作。　　这样，将可提升企业自身的“最后一公里物流”仓储核心能力，从而更加有效地解决问题城市仓储“最后一公里物流”问题。　　建议6：划入城市规划　　物流兼备生产性服务和生活性服务属性，与诸多产业关联紧密，也与消费升级密切涉及。

因此，同步发展构建融合方能共赢，还包括“最后一公里物流”也不值得注意。　　但如何才能构建同步和融合？一方面必须国家针对城市仓储制订中长期规划，另一方面，各地还要考虑到自身实际情况，从可持续发展的角度将“最后一公里物流”划入整体规划当中，将其当作系统性工程去做到。

　　比如，电动物流车在终端仓储上的应用于，既必须补贴促动购车热情，也必须鼓舞车企增大投资研发力度，更加必须电网、充电桩等设施的合理布局和较慢落地。只有这样，各项基础性工作全面做到，才能在终端仓储上更佳贯彻绿色物流。

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